香港的航空学校吗？
有，香港有两所具规模的飞行训练机构----香港飞安学院（HFI）和 香港飞行学院（HKFC). 但只有HFI开设商用飞机驾驶课程，授课语言为英文；而 HKFC主要培训直升机驾驶员，也提供商照课程，用中文上课。
1、香港飞安学院（HFI） HFI是香港唯一一所专门从事飞机驾驶员训练的机构 HFI是香港航空业的一个培训机构，由香港飞行协会于2003年创建，位于香港新界葵涌。
学院设有理论教室，用于授课和在模拟器上练习。还拥有两座机场设施，一座位于赤柱，有一座小型跑道和一个停机坪，另一座位于元朗，建有全尺寸的跑道和航站楼。可训练学员在仪表条件下完成所有所需程序以及实际运作飞机。
学员学完所有课程并经考试合格后，即可获得美国联邦航空局的商用执照。该执照在全球范围内被大多数国家所承认，并可在多数情况下免于重新体检。
由于中国尚未加入《华盛顿协定》，持有港府颁发的商用执照者须在内地另行参加航检，取得适航证明后，方可运行商业航班。但该协定的成员已占世界民航总运输量的80%。 学院现有5架飞机，包括4架单引擎教练机，1架双引擎教练机。计划今后两年再增加15架飞机。 除一般商用飞机课程外，还可提供客舱服务及安全课程，以及航空英语会话课。客舱服务及安全课程的毕业生可获得客舱服务资质资格证书。
招生对象： 获得教育部认可的高等院校颁发的大专以上学历毕业证书，或同等学历且具备以下条件之一者可报名入学 —— 通过中国民用航空局组织的航空安全与急救科目统考且成绩合格； —— 已获得香港、澳门、台湾、海外地区政府有关机关颁发的合法有效飞行执照；—— 年龄29岁以下，身体健全，无传染性疾病的市民均可报名。
学费： 约人民币27万元（包括培训费、教材费、设备使用费和考试费等，不含住宿费） 有意报读的学员须预先办理好出入境手续，并在香港逗留至少10个月。
2、香港飞行学院( HKFC ) HKFC 是香港第一间提供商用飞行员培训资格的机构。 学院设于香港国际机场附近，占地五万平方呎，拥有全数量化的模拟机及其它教学设置，提供专业的商用飞机驾驶课程及客舱服务课程。 学生可以在学院内完成所有所需培训，学院亦会安排到海外实习，以增加学生的飞行时数，并可在最后阶段进行实习飞机驾驶。
学生最终可获得美国联邦航空总署发出的商用飞行员执照，这个执照是全球公认的最高准则，受全世界绝大多数国家的认可。 中国内地居民要成为职业飞行员，必须从基础开始，通过全部课程的培训和考试，才能获得符合国际标准的职业飞行员执照。 在经过半年的培训后，学员们将接受理论知识考试和飞行技能操作考核等。通过考试者将获得美国联邦航空局核发的商用驾驶员证书。 这张护照式的证件受到世界多国政府的承认，在国际上具有普遍的通用性，无须另行办理签证即可在国外继续学习或就业。
报名条件： 报考商用驾照的学生必须是年满17岁，具有高中毕业或相相当于高中毕业的学历，并且身体状况适合飞行。 无犯罪记录或涉嫌违法未撤销的记录。 报名所需材料： – 身份证、学生证复印件各两份；– 毕业证原件、复印件各两份；– 五张两寸白底免冠彩色照片。
费用： 培训费用为46300美元（约合40万元人民币），包括培训、材料、食宿、保险等费用。因每年收费标准根据学生人数会有所调整，因此此价格仅供参考，具体收费标准将以录取通知书为准。 对以上答复若还有什么疑问，欢迎与我进一步沟通。
虽然香港回归已有15年，但港英时期的很多影子仍留存在香港的上空，比如香港本地的几家小型航空公司（港龙航空除外），仍然全部依靠台湾或菲律宾的航空学校来培训自己的飞行员。尽管其中大多数小型航空公司已在香港设立了飞行训练支援中心，但受港英时期殖民文化的禁锢和限制，这些小航企都没有真正下定决心在本地建立飞行院校，而香港特区政府对此也存在一定的掣肘。
香港自1936年开飞航空客运业务起，航空业务一直非常发达，是很多中国内地游客出境游的“跳板”。香港之所以能成为热门中转枢纽，其中的一个主要原因是，该地区自上世纪40年代初起，就与美国、欧洲、澳大利亚和新西兰等国家进行了广泛的技术和人才交流与合作。
在港英时期，香港的很多行业在很多方面都在学习和紧跟英国，飞行训练领域也是如此。早在二战之前，香港就曾是亚洲民航飞行员和机务维修人员的培训中心之一。不过，由于香港缺乏天然石油资源和航空煤油加工厂，因此航油需要从新加坡、澳大利亚等地通过海运运抵香港，而航材等其他航空工业的必需品也主要依靠进口。
在港英殖民统治时期，航空属于军民合用的管制区域，香港的所有航空业务和飞行活动几乎都在英国的监督和管控之下。二战结束后，香港曾经有过短暂的民用航空业务发展期。当时，美国波音飞机公司在香港设立了飞机维修工厂（即香港飞机工程公司的起源），同时，英国航空曾在香港设立过航空学校，主要培训英国、东南亚地区和中国内地赴欧洲从事客货混飞航线航班飞行的飞行员和机械员。
不过，令人遗憾的是，香港本地的民用航空业务的发展，并没有摆脱英国殖民政府的传统管理方式。因此，当英国本土的飞行培训事业发展日益红火之后，为了保护英国本土航空公司和航空学校的发展，英国当局最终于上世纪70年代宣布在香港停止和终止任何飞行培训业务，香港一度成为飞训业务的“飞地”。
此后，香港虽然有过多次“是否在本地建立飞行院校”的内部讨论，但香港本地的航空公司仍不得不依赖台湾地区和东南亚等地的民航飞行员培训机构来解决机队飞行员的需求。同时，受航空市场发展和安全水平整体提升的影响，香港本土的航空飞行员培训水平和安全业绩也一直难有新的突破。
1997年7月，中国政府恢复对香港行使主权。回归后的香港虽然在社会和经济等各个方面都取得了长足发展，但在涉及香港民生和经济建设的很多传统民用航空领域的发展仍受港英遗留殖民文化的影响。比如在香港回归10周年时，港府仍然明令禁止港龙航空使用本地飞行员，并且继续限制本地人员进入其飞行调度员等民航核心岗位从事技术工作。
对于香港目前是否具备建设本地航空学校的条件，本地的不少专业人士都持有不同的看法。一些航空业内人士表示，受英殖民文化的影响，香港本地航企业大都缺乏本土航空人才培养的自主意识。他们认为，在目前的航空市场环境下，在本地建立和投资航空学校和飞行员培训机构，无论从经济成本，还是从控制飞行风险及运营安全的角度分析，都存在很多不确定性和较高的风险性。而且，他们认为香港市场目前仍能够与台湾地区和马来西亚等飞训业务发达地区的培训机构保持良好的合作关系，因此，没有必要在本地大费周章地重新培养飞行人才。
但也有不少香港本地人认为，由于香港缺乏航空维修工程师、设计人员和飞行专家等核心民用航空人才，严重制约了香港民用航空业务的发展，甚至也影响了其成为国际航空枢纽的长远发展大计。他们还指出，香港现有的两家本地航空公司（港龙航空属国泰航空全资子公司）都规模较小，因此还不具备发展本土航空培训的规模经济，但随着港龙航空和香港快运等公司业务的拓展和进一步发展，这种情况将会得到一定程度的改善。
